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Changer de secteur

Forces

  • Poursuite d’une dynamique de long terme soutenue concernant l’utilisation du transport aérien en Asie grâce à l’émergence des classes moyennes
  • Progrès techniques contribuant à diminuer les coûts

Faiblesses

  • Secteur très impacté par la crise du Covid-19
  • Secteur très dépendant des fluctuations des cours du pétrole
  • Secteur durement touché par les préoccupations environnementales

Appréciation du risque

Synthèse de l’appréciation du risque

Dans l’ensemble, le secteur des transports (aérien, routier, maritime et ferroviaire) est très fortement pénalisé par la pandémie de la COVID-19, et ne devrait pas retrouver son niveau d’avant crise avant 2022, selon Coface. A plus long terme, cependant, l’activité devrait continuer de bénéficier des besoins en matière de mobilité et de la poursuite de l’émergence des classes moyennes indiennes et chinoises principalement et de la réduction des coûts liés au progrès techniques, notamment sur les segments aériens et maritimes.

Le commerce mondial diminue du fait de la pandémie : le World Trade Monitor (qui mesure le commerce de marchandises mondial) a diminué d’environ 16% en avril 2020 (son point le plus bas), en glissement annuel et a été 8% inférieur sur la période janvier-août 2020 par rapport à la même période en 2019. Le fret aérien (mesuré en tonnes – kilomètres) a chuté de 13% sur la période janvier-septembre 2020 en glissement annuel. Le fret maritime mondial est impacté lui aussi : l’indice de débit des conteneurs (qui est une mesure du volume de transport de conteneur maritime, soit 52% du fret maritime mondial en valeur) a diminué d’un peu plus de 8% en mai 2020 en glissement annuel, et, même si l’indice a rebondi ensuite (+7% en octobre) il reste, sur la période janvier-octobre, 3% inférieur à la même période en 2019.

Du fait des mesures prises pour lutter contre la propagation du coronavirus (confinements, fermeture des frontières) le trafic aérien de passagers s’est quasiment arrêté. Le nombre quotidien de vol commerciaux a diminué de 75% entre le 16 janvier et le 12 avril 2020 (le point le plus bas), et, même s’il a remonté ensuite, restait 38% inférieur le 23 novembre comparé au 16 janvier.

L’immobilisation des Boeing 737 MAX suite aux crashs aériens survenus en octobre 2018 et en mars 2019 continuent de pénaliser la santé financière de Boeing ainsi que celles des nombreuses compagnies aériennes, notamment américaines, qui utilisent ces appareils et qui ont mécaniquement subi une diminution temporaire de la taille de leur flotte. Cependant, la Federal Aviation Administration (FAA) a autorisé, le 18 novembre 2020, le retour dans le ciel américain du 737 MAX. Bien que les perspectives économiques demeurent difficiles pour l’écosystème d’entreprises autour de Boeing, cette autorisation est de nature à atténuer l’ampleur des défis auxquels elles sont confrontées. Par ailleurs, les entreprises Airbus et Boeing ont été contraintes de diminuer leur production respectives suite à la crise de la COVID-19, impactant toute la chaîne de production.

Les préoccupations environnementales et les mesures prises pour lutter contre l’émission de gaz à effets de serre ou de polluants pourrait pénaliser le secteur.

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Analyse approfondie du secteur
Le secteur du transport au cœur de la crise de la COVID-19

La pandémie de COVID-19 et les mesures prises dans le but de la contenir ont eu un effet très important sur l’activité économique mondiale qui ralentissait déjà en 2019 : en 2020, le PIB mondial a baissé de 4,8% après une hausse de 2,6% en 2019. L’activité devrait rebondir en 2021 (+4,4% d’après Coface) mais resterait inférieure à 2019. Cette contraction de l’activité économique impact d’autant plus le commerce mondial que ce dernier ralentissait déjà avant la crise du fait du ralentissement économique, affectant le revenu des entreprises du secteur. Selon le Bureau d’analyse des politiques économiques des Pays-Bas (CPB), le commerce mondial a diminué de 16% en avril (son point le plus bas) en glissement annuel et de 8% en glissement annuel sur la période janvier-août 2020. Le fret, aussi bien maritime qu’aérien sont mécaniquement affectés par la diminution du commerce. Ainsi, le transport maritime de marchandises (qui représente 80% du fret mondial) décroit : la valeur moyenne de l’indice de débit des conteneurs a diminué de 3% entre janvier et octobre 2020 en glissement annuel. Le fret aérien (mesuré en tonnes-kilomètres) a diminué de 8% en glissement annuel en septembre.

Le transport aérien de passager est très fortement impacté par la crise sanitaire : en septembre 2020, le trafic international (mesuré en Revenu passager kilomètre (RPK)) a diminué de 73% en glissement annuel selon IATA, qui estime que le revenu des compagnies aériennes devrait diminuer de 61% en 2020.

Le marché aéronautique mondial, déjà impacté par les déboires de Boeing suite aux crashs de deux Boeing 737 MAX en octobre 2018 et en mars 2019, souffre lui aussi de la COVID-19 puisque Airbus et Boeing, les deux plus gros constructeurs d’avions, ont été contraints de fortement réduire leur production, ce qui a un impact sur leur fournisseurs de matériel aéronautique. De plus, les compagnies aériennes utilisant le 737 MAX ont déjà souffert de son immobilisation en 2019 : Southwest Airlines, par exemple, l’entreprise qui possède la flotte la plus importante de cet appareil au monde, a estimé à USD 828 million la perte de revenu opérationnel due à l’immobilisation du 737 MAX en 2019.

L’effet sur le transport de marchandise ferroviaire est plus compliqué à estimer : dans certaines économies, où le transport de marchandise par rail est complémentaire aux frets aérien et maritime dans la mesure où fret ferroviaire est utilisé (avec le fret routier) pour transporter les marchandises au départ et à destination des aéroports et des ports, le fret ferroviaire diminue suite à la COVID-19. Ainsi, Union Pacific, l’une des plus grosses entreprises de transport ferroviaire américaine, a enregistré une baisse des volumes transportés de 22% entre le 1er avril et le 2 juin en glissement annuel.

Dans d’autres régions, où le ferroviaire peut partiellement se substituer au maritime et à l’aérien, les volumes transportés ont pu augmenter pendant la crise du Covid-19. En Russie par exemple, le fret ferroviaire entre la Chine et l’Europe a augmenté de 35% entre janvier et mai en glissement annuel.

Une reprise difficile pour le secteur des transports

Au niveau mondial, le secteur du transport ne devrait pas retrouver son niveau d’avant crise avant 2022. Pour les entreprises situées dans des pays pour lesquels Coface anticipe que la crise sanitaire est largement maitrisée, ce qui ne devrait pas les conduire à devoir appliquer de nouvelles mesures pour contenir l’épidémie de COVID-19 comme cela devrait être le cas en Asie (scénario sans stop & go de Coface) ; le chiffre d’affaire des entreprises cotées du secteur des transports sera 2% plus faible au T4 2021 qu’au T4 2019, et 34% plus faible dans le scénario de avec stop & go, induisant une alternance entre des périodes de confinements et des périodes de relâchement du dit confinement et de retour à une plus grande mobilité ; comme cela est anticipé par exemple en Europe de l’Ouest . Le marché aérien devrait être celui le plus impacté : le chiffre d’affaire de ses entreprises cotées devrait baisser de 38% dans le premier scénario et de 69% dans le second en 2020. Selon IATA, ce marché enregistrera une perte de USD 118,5 milliards en 2020. Cependant, le fret aérien devrait tirer parti de la situation : la capacité ayant bien plus chuté que la demande (-29,4% de capacité en juin en glissement annuel contre -12,6% de demande), le taux de chargement et le taux de fret ont augmenté, menant à un effet net positif : +15% de revenue en 2020 selon IATA.

En Europe, le transport aérien et tout particulièrement le segment low-cost est confronté à un fort problème de surcapacité, réduisant les marges des entreprises et les rendant ainsi plus sensibles à la conjoncture économique et à la variation des prix du pétrole. Un nombre important de compagnies aériennes a donc fait faillite l’an dernier (WOW air ou XL Airways pour ne citer qu’eux) minées par les fortes variations des cours du pétrole et le ralentissement économique. La crise de la COVID-19 pourrait accélérer cette tendance à court terme. Ces défaillances pourraient cependant permettre de réduire la surcapacité de ce marché sur le long terme, en le consolidant et en permettant aux entreprises d’augmenter leur marge.

Les préoccupations environnementales bouleversent le secteur

Dans l’optique de lutter contre la pollution et de répondre aux préoccupations environnementales, plusieurs mesures ont été prises pour diminuer l’impact sur l’environnement et la santé du secteur des transports. Ainsi, IATA s’est fixé comme objectif de diviser par deux ses émissions de CO2 d’ici 2050 (par rapport à leur niveau de 2005) ; le Parlement européen a voté début 2019 une réduction des émissions de CO2 des poids lourds de 25% d’ici 2025 et de 30% d’ici 2030 ; l’Organisation Maritime Internationale (OMI) a fixé une nouvelle limite d’émission d’oxydes de soufre par les navires. Cette dernière mesure, nommée IMO 2020, qui a pris effet le 1er janvier 2020, et limite le rejet de soufre à 0,5% (ou 5kg par tonne de carburant) contre 3,5% auparavant.

Les navires ont plusieurs options pour respecter la réglementation IMO 2020. Ils peuvent tout d’abord utiliser du carburant à faible teneur en soufre (LSFO) ou du gazole marin (MGO), qui seront plus cher que le carburant à haute teneur en soufre (HSFO) utilisé jusqu’alors, à cause de coûts de production plus élevés. Ils ont également la possibilité de continuer d’utiliser le HSFO s’ils installent des épurateurs qui permettent de ne pas rejeter plus de 0,5% d’oxyde de soufre mais leur installation est longue et couteuse ; les estimations quant au nombre de navires qui disposaient d’un épurateur au 1er janvier varient autour de 2 000 et 4 000 navires alors que la flotte mondiale est estimée par la Conférence des Nations unies pour le commerce et le développement (UNCTAD) à plus de 95 000. Enfin, il est possible d’utiliser du gaz naturel liquéfié (LNG) même si cette option semble peu probable à court terme, tous les ports ne pouvant pas fournir les navires en LNG. L’option la plus probable à court terme pour les navires est donc l’utilisation de LSFO ou de MGO. Dans tous les cas, par la hausse des coûts qu’il cause, IMO 2020 pénalisera les entreprises de transport maritime. Les effets négatifs de IMO 2020 seront d’autant plus important que la mesure prend place dans un contexte de ralentissement économique et de dégradation du commerce mondial.

Les préoccupations environnementales des consommateurs, incitent certains d’entre eux à ne plus prendre l’avion et à chercher des alternatives à ce moyen de transport. Ce mouvement, connu sous le nom de « flygskam » (littéralement « la honte de prendre l’avion ») se répand en Europe et aux États-Unis, et pourrait avoir un impact durable sur le transport aérien de passagers.

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Dernière mise à jour : février 2021

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