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Changer de secteur

Forces

  • Poursuite d’une dynamique de long terme soutenue concernant l’utilisation du transport aérien en Asie grâce à l’émergence des classes moyennes
  • Progrès techniques contribuant à diminuer les coûts

Faiblesses

  • Secteur fortement touché par la crise de la COVID-19, les perturbations de la chaîne d'approvisionnement et l'augmentation des coûts d'exploitation
  • Secteur très dépendant des fluctuations des cours du pétrole
  • Secteur durement touché par les préoccupations environnementales

Appréciation du risque

Synthèse de l’appréciation du risque

Le secteur des transports (aérien, routier, maritime et ferroviaire) a été très fortement pénalisé par la pandémie de la COVID-19 en 2020. Cependant, grâce à la reprise des dépenses de consommation en 2021, le commerce international a rebondi de manière significative, et le volume des échanges a dépassé les niveaux de 2019. Le World Trade Monitor (qui mesure les échanges mondiaux de marchandises) a augmenté de 8,2% en glissement annuel en août 2021, et est environ 4,5% plus élevé qu'avant la pandémie. Le fret maritime mondial a donc été impacté : l'indice de débit des conteneurs (une mesure du volume du transport maritime de conteneurs, qui représente 60 % du trafic mondial de conteneurs) a augmenté et a atteint 124,8 points, en valeur corrigée des variations saisonnières, en septembre 2021. Les volumes de fret aérien (mesurés en tonnes-kilomètres) ont augmenté de 9,1 % en septembre 2021 par rapport à la même période de 2019. L'envolée de la demande mondiale a exercé une pression à la hausse sur les prix du transport, notamment celui des conteneurs, un secteur qui dont les capacités ont été insuffisantes et qui n'a pas réussi à répondre à la demande. D'autre part, les coûts de transport ont été affectés par la persistance des prix élevés du pétrole, ce qui risque d'alimenter la hausse des prix du transport.

 
Le trafic aérien de passagers ne devrait pas se redresser complètement avant 2024, car les restrictions de voyage pèsent toujours sur la mobilité aérienne mondiale. Malgré les campagnes de vaccination, l'apparition de nouveaux variants entrave considérablement les vols commerciaux (surtout internationaux) et, en septembre 2021, le nombre de sièges-kilomètres disponibles (ASK) avait diminué de 43,6 % par rapport à la même période de 2019.

 
À plus long terme, le secteur devrait continuer de bénéficier des besoins de mobilité, de l'émergence des classes moyennes indiennes et chinoises et de la réduction des coûts grâce aux progrès techniques, notamment dans les segments aérien et maritime.

 
L'immobilisation au sol des Boeing 737 MAX, suite à des crashs en octobre 2018 et mars 2019, a affecté la santé financière de Boeing en 2020, ainsi que celle des nombreuses compagnies aériennes (notamment américaines) qui utilisent ces avions et qui ont mécaniquement subi une réduction temporaire de la taille de leur flotte. Toutefois, le 18 novembre 2020, la Federal Aviation Administration (FAA) a autorisé le retour du 737 MAX dans le ciel américain, et l'Europe a fait de même début 2021. La Chine n'a pas encore approuvé la remise en service, mais devrait le faire d'ici début 2022. Les perspectives pour les compagnies aériennes concernées restent difficiles, car de nouvelles vagues de COVID-19 et l'augmentation du nombre de cas entravent la reprise. Boeing et Airbus ont augmenté leur production, mais la demande d'avions ne devrait qu'augmenter qu’avec l’amélioration de la situation sanitaire.

 
Les préoccupations environnementales et les mesures mises en œuvre pour lutter contre les émissions de gaz à effet de serre ou de polluants pourraient pénaliser le secteur.

 

LES TAUX DE FRET MARITIME ONT FORTEMENT AUGMENTÉ EN 2021
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Analyse approfondie du secteur
Le secteur des transports est touché par la crise de la COVID-19 et les perturbations de la chaîne d'approvisionnement

En 2021, l'activité économique a rebondi, les campagnes de vaccination ayant amélioré les perspectives mondiales. Les estimations de la Coface font état d'une croissance du PIB mondial de 5,6% pour 2021. La reprise de l'activité a eu un impact positif sur le commerce mondial, qui avait chuté de manière spectaculaire en 2020. Le fret maritime et aérien est mécaniquement impacté par cette hausse.

 
Ainsi, le transport maritime de marchandises (qui représente 90% des marchandises échangées) s’est redressé : la valeur moyenne de l'indice des conteneurs était en hausse constante en 2021 et le transport maritime se trouve désormais sous tension en raison de capacités insuffisantes. Les chaînes d'approvisionnement sont perturbées et les principales plateformes de transport maritime sont confrontées à des niveaux élevés de congestion, ce qui crée des retards importants.

 
En conséquence, les coûts de transport maritime ont augmenté : l'indice Harpex (une mesure des tarifs des conteneurs) atteint des sommets inégalés sur ces dix dernières années. La perturbation de la chaîne d'approvisionnement et les problèmes sous-jacents devraient persister jusqu'au début de 2022, car du côté de l'offre, l'augmentation des capacités prendra du temps. Le Baltic Dry Index, qui suit les taux de vrac sec, a baissé au cours du second semestre 2021, en raison de la baisse des importations de fer chinois.

 
Le fret aérien (mesuré en tonnes-kilomètres) a augmenté de 15,1 % en glissement annuel en septembre 2021, et de 9,1 % par rapport à la même période avant la pandémie. Le fret aérien profite de l'augmentation des coûts d'expédition et rend le transport aérien plus pratique pour les entreprises qui cherchent à éviter les longs retards et qui sont prêtes à payer un prix supérieur.

 
Le transport aérien de passagers a été très fortement touché par la crise sanitaire : en septembre 2021, le trafic international (mesuré en passagers-kilomètres-transportés (PKT)) a diminué de 53,4 % par rapport au niveau d'avant la crise, selon l'IATA.

 
L'évaluation des répercussions sur le fret ferroviaire est plus complexe : dans certaines économies, le fret ferroviaire a d'abord diminué à cause de la COVID-19, car il est complémentaire du fret aérien et maritime, dans la mesure où le fret ferroviaire est utilisé (aux côtés du fret routier) pour transporter des marchandises vers et depuis les aéroports et les ports. Toutefois, avec la reprise des dépenses de consommation en 2021 et des échanges longue distance, le fret ferroviaire est désormais confronté à des problèmes de capacité et de congestion. Le fret ferroviaire est confronté à des retards importants et à une capacité de transport réduite, ce qui contribue à la création de goulots d'étranglement dans la chaîne d'approvisionnement.

 

Une reprise difficile pour le secteur du transport

Au niveau mondial, la maîtrise de la pandémie et les campagnes de vaccination ont contribué à la reprise des dépenses de consommation. Ainsi, le commerce international a fortement rebondi, ce qui a entraîné une augmentation significative des coûts de transport, les capacités n'ayant pas suivi la hausse soudaine de la demande.

 
Le marché du transport aérien devrait être le secteur plus touché par la crise, en raison de l'interruption des voyages internationaux. L'apparition de nouveaux variants et la mise en place de nouvelles restrictions de déplacement compromettent le redressement des performances financières de l'industrie du transport aérien.

 
Selon l'IATA, ce marché a enregistré une perte de 126,4 milliards USD en 2020. Les pertes du secteur ont diminué tout au long du T1 2021 et du T2 2021, les revenus du fret ayant enregistré sur ces périodes une forte performance en raison de la dynamique de la demande et hausse du rendement. Au troisième trimestre 2021, la marge d'exploitation (EBIT) du secteur était d'environ -2% des revenus, selon l'IATA. En outre, l'industrie a subi l'impact négatif de l'augmentation considérable des prix du carburant.

 
Selon l'IATA, au troisième trimestre 2021, les revenus passagers ont diminué de 34 % par rapport au troisième trimestre 2019. Alors que les revenus provenant du fret sont en hausse de 65 %, les revenus totaux sont toujours nettement inférieurs aux niveaux d'avant la crise (baisse de 29 %). Les coûts d'exploitation sont également plus faibles, mais la diminution des coûts n'est pas suffisante pour compenser la baisse des recettes. Pour 2021, l'IATA estime la perte totale à environ 47,7 milliards de dollars.

 
En Europe, le transport aérien, notamment le segment low-cost, est confronté à un problème majeur de surcapacité, ce qui réduit les marges des compagnies aériennes et les rend plus vulnérables à l'environnement économique et aux variations du prix du pétrole. Un nombre important de compagnies aériennes ont fait faillite en 2019 (WOW air, XL Airways, pour n'en citer que quelques-unes), fragilisées par les fortes fluctuations des prix du pétrole et le ralentissement économique. La crise de la COVID-19 pourrait accélérer cette tendance à court terme. Toutefois, ces faillites pourraient réduire la surcapacité de ce marché à long terme, consolider le marché et permettre aux compagnies d'augmenter ses marges.

 

Les préoccupations environnementales bouleversent le secteur

Pour lutter contre la pollution et répondre aux préoccupations environnementales, plusieurs mesures ont été prises afin de diminuer l’impact du secteur des transports sur l’environnement et la santé. Ainsi, IATA s’est fixé comme objectif de diviser par deux ses émissions de CO2 d’ici 2050 (par rapport à leur niveau de 2005) ; le Parlement européen a voté début 2019 une réduction des émissions de CO2 générées par les poids lourds de 25 % d’ici 2025 et de 30 % d’ici 2030 ; l’Organisation Maritime Internationale (OMI) a fixé une nouvelle limite d’émission d’oxydes de soufre par les navires. Cette dernière mesure, nommée IMO 2020, a pris effet le 1er janvier 2020, et limite le rejet de soufre à 0,5 % (ou 5 kg par tonne de carburant) contre 3,5 % auparavant.

 
Les navires disposent de plusieurs options pour respecter la réglementation IMO 2020. Ils peuvent tout d’abord utiliser du carburant à faible teneur en soufre (LSFO) ou du gazole marin (MGO), qui seront plus chers que le carburant à haute teneur en soufre (HSFO) utilisé jusqu’alors, à cause de coûts de production plus élevés. Ils ont également la possibilité de continuer d’utiliser le HSFO s’ils installent des épurateurs limitant les rejets à 0,5 % d’oxyde de soufre mais leur installation est longue et couteuse ; les estimations du nombre de navires qui disposaient d’un épurateur au 1er janvier varient autour de 2 000 et 4 000 navires alors que la flotte mondiale est estimée par la Conférence des Nations unies pour le commerce et le développement (UNCTAD) à plus de 95 000 navires. Enfin, il est possible d’utiliser du gaz naturel liquéfié (LNG) même si cette option semble peu probable à court terme, tous les ports ne pouvant pas fournir les navires en LNG. L’option la plus probable à court terme pour les navires est donc l’utilisation de LSFO ou de MGO. Dans tous les cas, la réglementation IMO 2020, du fait de l’augmentation de coûts qu’elle entraine, pénalisera les entreprises de transport maritime. Les effets négatifs de la réglementation IMO 2020 seront d’autant plus importants que la mesure s’inscrit dans un contexte de ralentissement économique et de dégradation du commerce mondial.

 
Les préoccupations environnementales incitent certains consommateurs à ne plus prendre l’avion et à chercher des alternatives à ce moyen de transport. Ce mouvement, connu sous le nom de « flygskam » (littéralement « la honte de prendre l’avion ») se répand en Europe et aux États‑Unis, et pourrait avoir un impact durable sur le transport aérien de passagers.

 

Dernière mise à jour : février 2022

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